A cidade, vista sob a perspectiva de Roberto L. Correa (1), consiste em um espaço urbano fragmentado, e articulado, reflexo e condicionante social, um conjunto de símbolos e campo de luta. Trata-se da própria sociedade em uma de suas dimensões, aquela mais aparente, materializada em formas espaciais. Como cita o autor, a interação entre o espaço edificado e as relações humanas moldam a cidade. A lei a mantém com certa coesão.
As leis que regem a cidade têm origem na Constituição Federal. Tais leis possuem uma abordagem multidisciplinar sobre aspectos urbanísticos, ambientais, diretos e deveres do cidadão, direito de propriedade, entre outros.
O debate contemporâneo do desenvolvimento urbano está pautado em devolver o espaço urbano para as pessoas, um novo paradigma em que as formas urbanas e usos do solo se integram intimamente com modos de viagens urbanas mais eficientes, de baixo impacto e orientados às pessoas: a pé, por bicicleta ou transporte público (2).
Alinhado com essas questões, em 2012, surgiu a Lei que define as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana – PNMU (3). Trata-se de um conjunto de ações que visam promover a coordenação dos modos de transporte, de serviços e de infraestruturas que garantam os deslocamentos de pessoas e cargas no território do Município.
No atual cenário da economia do Brasil que aponta baixo crescimento econômico e dificuldades na capacidade de endividamento da União e dos Estados para os próximos anos, é necessário buscar maneiras alternativas de viabilizar a PNMU nos Municípios.
Outras legislações como o Estatuto da Cidade (4), de 2001, possue ferramentas tributárias e mitigadoras de impactos urbanos que permitem a participação da inciativa privada na implantação de intervenções urbanas que visam o bem comum. Como desdobrar tais ferramentas para a PNMU?
Motivações da Política Nacional de Mobilidade Urbana
A dispersão territorial urbana contribui para aumento do número de viagens motorizadas na cidade em um cenário que a oferta de serviços, lazer e trabalho se concentram nas regiões centrais e as residências na periferia. Alguns fatores acentuam a dispersão, tais como a pressão imobiliária, uso e ocupação do solo, dispositivos legais que oneram a terra de acordo com a infraestrutura existente e, sobretudo, a instabilidade econômica.
No debate contemporâneo, o modelo de planejamento urbano dos municípios, conforme é apresentado pelo IMTT (5), prevê ordenamento do solo focado na temática dos transportes e uso do solo e, portanto, nas relações que se estabelecem através das acessibilidades proporcionadas pelas redes e serviços de transportes entre as diversas atividades e funções urbanas instaladas no território.
Nesse sentido, o PNMU se orienta nos seguintes princípios: acessibilidade universal; desenvolvimento sustentável das cidades nas dimensões socioeconômicas e ambientais; equidade no acesso dos cidadãos ao transporte público coletivo; eficiência, eficácia e efetividade na prestação dos serviços de transporte urbano; gestão democrática e controle social do planejamento e avaliação da PNMU.
Fontes alternativas de receitas – o PNMU e o Estatuto da Cidade
Preenchendo as lacunas da Constituição Federal e em sintonia com o Estatuto da Cidade, surgiu a PNMU, em 2012.
O Estatuto das Cidades aponta eventuais fontes de recursos financeiros a partir da iniciativa privada, através das Outorgas Onerosas do Direito de Construir – OODC e Operações Urbanas Consorciadas – OUC; e, do Estudo de Impacto de Vizinhança – EIV.
A OODC consiste no direito de edificar acima do coeficiente de aproveitamento básico adotado mediante contrapartida a ser prestada pelo beneficiário.
A OUC trata do conjunto de intervenções e medidas coordenadas pelo Poder Público municipal com a participação dos proprietários, moradores, usuários permanentes e investidores privados, com o objetivo de alcançar em uma área transformações urbanísticas estruturais, melhorias sociais e a valorização ambiental.
O Estudo de Impacto de Vizinhança – EIV, avalia efeitos positivos e negativos de empreendimentos ou atividades públicos e privados quanto à qualidade de vida da população residente na área e suas proximidades, e promovendo medidas mitigadoras.
O Plano de Mobilidade Urbana – identificação de fontes de ınvestimentos
Os PMUs é objeto da PNMU. Sua finalidade é a de, por meio do planejamento de curto, médio e longo prazo, traduzir os objetivos de melhoria da mobilidade urbana local em metas, ações estratégicas e recursos materiais e humanos, viabilizando os meios para a efetiva transformação desejada e, com isso, contribuindo com o desenvolvimento da cidade.
Sob o ponto de vista do PLANMOB (6), a elaboração dos PMUs demanda a realização de duas etapas prévias – a de diagnóstico e a de prognóstico da mobilidade urbana.
O produto é o estabelecimento das alternativas possíveis para a solução dos problemas, o que se dá pela implantação de um conjunto de projetos de infraestrutura de transporte coletivo, transporte não motorizado (melhorias para a circulação de pedestres e ciclistas) e instrumentos de gestão de demanda de viagens.
Em alinhamento com o debate internacional de Mobilidade Urbana, o PLANMOB sugere a utilização de instrumentos de gestão urbana para a captura de mais-valia. No Brasil, os dispositivos previsto no Estatuto da Cidade citados anteriormente cumprem esse papel.
Considerações finais
A viabilidade da Politica de Mobilidade Urbana está condicionada a um conjunto de ações. A curto prazo, a elaboração do Plano de Mobilidade Urbana e os projetos a serem implantados podem estar associados à parcerias com a iniciativa privada, mediada pelas legislações vigentes.
Todavia, a implantação a medio e longo prazo de uma rede de transporte que necessite de alto investimento pode ser incompatível com a capacidade orçamentária da administração municipal (7).
A exemplo da Colômbia, referência internacional em mobilidade urbana, existe uma crescente busca mundial para viabilizar fundos para obras de infraestrutura.
Bancos públicos como o Financiera de Desarrollo Nacional – FDN, da Colômbia, e o Asian Infrastructure Investment Bank – AIIB, da China, são instituições voltados para viabilização de recursos para obras de infraestrutura e em Parcerias Público Privadas – PPPs conseguindo, de fato, realizar ações proporcionam o desenvolvimento das cidades.
Nos últimos anos, no Brasil, o Banco Nacional Desenvolvimento – BNDES foi utilizado para diversos outros fins e, esse conjunto de ações contrárias à finalidade essencial da instituição, contribuíram para o desaranjo da economia brasileira (8).
O BNDES, assim como as políticas de Estado, são fundamentais para a implantação das Políticas Nacionais de Mobilidade Urbana, porém, precisam passar amplo processo de modernização. Até lá, faz-se necessário que municípios exerçam sua autonomia, dentro dos parâmetros legais, planejem as ações no espaço público das cidades da melhor forma possível e com as ferramentas já disponíveis.
notas
1
CORREA, L. Roberto. O espaço urbano. São Paulo, Ática, 1989.
2
ITDP. TOD Standart v1.0. Nova York, Institute for Transportation and Development Policy, 2013.
3
BRASIL. Política Nacional de Mobilidade Urbana. Lei nº 12.587, 3 jan. 2012.
4
BRASIL. Estatuto das Cidades. Lei nº 10.257, 10 jul. 2001.
5
IMTT. Guião orientador: acessibilidades, mobilidade e transportes nos planos municipais e de ordenamento do território. Instituto da Mobilidade e dos Transportes Terrestres. Lisboa, 2011.
6
PLANMOB. Caderno de referência para elaboração de Plano de Mobilidade Urbana. Brasília, Ministério das Cidades, 2015.
7
Idem, ibidem.
8
DE BOLLE, B. Monica. Como matar a borboleta-azul. Uma Crônica da era Dilma. São Paulo, Intrínseca, 2016.
sobre o autor
Artur Basilio Ferreira é arquiteto, pós-graduado em planejamento gerenciamento de obras, tecnologia e qualidade da construção.